Porsche pur

Zwei Sondermodelle, leichter gemacht und leistungsgesteigert, bringen das Thema Porsche auf den Punkt. Sie bieten reinrassige Fahrdynamik ohne Komfort-Kompromisse.

911 Carrera RS 3.8
Der aggressive Auftritt des Carrera RS mag nicht jedermanns Sache sein. Aber die Technik macht diesen Porsche zu einem Höhepunkt in der Elfer-Geschichte.

Der luftgekühlte Boxermotor im Heck des Carrera RS schreit auf, die Nadel des Drehzahlmessers pendelt bei 5000/min. Die Kupplung beißt zu und schickt eine derart brutale Kraft an die Hinterräder, dass die trotz hoher Belastung und gewaltiger Reifenwalzen keine Haftung mehr übernehmen können. Rauch steigt aus den pausbäckigen Kotflügeln, schwarze Streifen brennen sich in den Asphalt. Der Porsche, der mit seinem riesigen Heckflügel und dem aufgeklebten Schriftzug auf der Windschutzscheibe aussieht, als käme er direkt von einer Rennstrecke, schießt davon wie von einer Armbrust abgeschossen. Dieses Auto, konzertiert als Ausgangsbasis für den GT Cup, verströmt den Duft der Piste. Sein auf 3.8 Liter vergrößerter Sechszylinder bringt es auf 300 PS (221 KW), und denen stehen gerade 1249 Kilogramm gegenüber. Das rückt den RS ganz in die Nähe des 360 PS starken, aber viel schwereren 911 Turbo (1460 Kilogramm). Weitere Ähnlichkeiten sind rein zufällig. Denn während der Turbo die Rolle des Luxussportwagens übernimmt, der seine Insassen mit Ausstattungskomfort verwöhnt, geht der RS keine Kompromisse ein. Sein Interieur enthält nur das, was man wirklich zum Fahren braucht, basta. Trotzdem ist er zumindest in einem Punkt verbindlicher und macht die extreme Leistung berechenbarer. Als Sauger hat der den Vorteil einer gleichmäßigeren Kraftentfaltung. Der Boxer im Heck schlägt zu, gleichgültig, bei welcher Drehzahl der Fahrer das Gaspedal niederdrückt. Auf kurvenreichen Strecken ist das ein klarer Vorteil. Kein Warten auf den Einsatz des Turbos, gezielt dosierbare Kraft erleichtert den Umgang mit dem Auto, dessen Fahrleistungen schon jenseits von Gut und Böse liegen. Und obwohl Wirtschaftlichkeit in diesem Umfeld nur eine Randbedeutung hat, ist die Effizienz des RS-Triebwerks beachtlich. 15.3 Liter auf 100 Kilometer als Testverbrauch - davon kann der Turbo-Fahrer (20.2 Liter) nur träumen. Weil der RS eigentlich für die Rennstrecke bestimmt ist und Rennfahrer - bisweilen Hochbezahlte - Freiwillige sind, darf es nicht als Charakterfehler gelten, dass RS-Fahren echte Arbeit ist. Die Lenkung verlangt nach strammem Griff, die Bremse stählt die Wadenmuskeln und evanchiert sich dafür mit atemberaubenden Verzögerungswerten. Die gnadenlose Härte des Fahrwerks, die das Kürzel RS erwarten lässt, gehört allerdings nicht zu den Umgangsformen dieses Extrem-Elfers. Er lässt sich, einmal abgesehen von großen Unebenheiten, die mit metallischem Schlag durchkommen, bei ernsthafter Federarbeit ertappen. Und das ist gut so, denn es dient auch der Fahrsicherheit. Das Springen und Versetzen etwa, das den 911 Turbo S tückisch macht, kennt er nicht. Stattdessen spürt der Fahrer satten Fahrbahnkontakt, auch auf Straßen, die weit vom Idealzustand entfernt sind. Ohnehin ist der RS keine wilde Bestie, die sich nur dem erschließt, der den Umgang mit der Hecklastigkeit des klassischen Porsche in einem manchmal schmerzlichen Lernprozess perfektioniert hat. Dass hohes Tempo auf der Autobahn schon deshalb höchste Konzentration erfordert, weil der Sprung zwischen 200 und 270 km/h dem Fahrer sehr viel mehr abverlangt als eine Steigerung von 100 auf 170 km/h, braucht man nicht zu beschönigen. Aber die Mär vom kritische Elfer, der die Nerven mit schlechtem Geradeauslauf zusätzlich kitzelt, - die gehört auf den Müllhaufen der mittlerweile 30jährigen Geschichte des Klassikers. Dar RS läuft wie an der Schnur gezogen, nur ausgeprägte Längsrillen machen bisweilen kleine Lenkkorrekturen nötig. Und er braucht noch nicht einmal schnell zu sein, um das Gefühl von Dynamik zu vermitteln. Der unverwechselbare Klang des luftgekühlten Sechszylinders, beim RS nur zaghaft gedämpft, das Rasseln des Getriebes, die auf verkürzten Wegen knackig einrastenden Gänge - das alles summiert sich zum Bild eines Autos, das die Idee des Sportwagens auf eine faszinierende Weise sublimiert. Selbst in Kurven fehlen - handfeste Fahrfehler einmal ausgeschlossen - die Drohgebärden, mit denen sich das schwere Elfer-Heck über Generationen Respekt zu verschaffen wusste. Es ist in der Tat verblüffend, wie Porsche im Lauf der Jahre die problematische Heckmotorbauweise zivilisiert hat. Der RS folgt präzise und neutral der Lenkung - bis hin zu Querbeschleunigungen, die den Fahrer dankbar machen für den klammernden Griff der spartanisch gepolsterten Sitzschale. Im normalen Straßenverkehr sollten sie ohnehin nicht erreicht werden. Denn dann sitzt einer hinter dem kleinen Lederlenkrad, der viel Geld und zu wenig Verstand hat.



Noch´n Gedicht:
Porsche 968 Turbo S
Wie wohltuend sich rennsportliche Ambitionen auf das Temperament eines Automobils auswirken können, zeigt der Porsche 968 Turbo S in selten erlebter Deutlichkeit: Auch dies Porsche-Sonderauflage, deren Stückzahl auf maximal 100 Autos beschränkt bleiben soll, wurde als Basismodell für den Renneinsatz im GT-Cup auf Breitreifen gestellt - und sie erzählt eine neue Geschichte von den Suchtgefahren eines wahrhaften Sportwagens. Der 968, der in Sportfahrer-Kreisen selbst in der Gewichtsoptimierten Clubsport-Version wenig Renommée fand, wird als Turbo S zu einem der besten Asphaltdynamiker, die Porsche je gebaut hat - und zu einem der schnellsten: Mit 284 km/h Höchstgeschwindigkeit unterstreicht der Turbo S nicht nur den Wahrheitsgehalt der versprochenen 305 PS- Leistung, er wird unter Brüdern in dieser Disziplin auch nur vom über 290 km/h schnellen und 381 PS starken 911 Turbo S überflügelt. Die Geschichte des Über 968 war die eines entwicklungstechnischen Schnellschusses, der in diesem Fall ach vorne los ging: Erst im September letzten Jahres wurde das Projekt Turbo S als förderungswürdig abgesegnet , und schon drei Monate später waren die Prototypen auf dem technischen Stand, mit dem die ersten Serienausführungen im April 1993 in den Verkauf gingen. Der Vierzylindermotor erhielt einen überarbeiteten Zylinderkopf mit nur zwei Ventilen pro Brennraum; ein wassergekühlter KKK-Turbolader, Ladedruck ein bar, stellt sicher, dass neben der Höchstleistung von 305 PS auch ein gewaltiges maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern bereitsteht. Für den Turbo S wurden die fünfte und sechste Schaltstufe des Getriebes (von Zulieferer Getrag) sowie der Achsantrieb mit längeren Übersetzungen versehen. Das Ganze wurde in eine 968-Karosse nahezu üblichen Zuschnitts eingebaut, die sich von Normalausführungen lediglich durch eine Spoilerlippe vorn, einem um zehn Grad verstellbaren Heckspoiler und zwei große Lufteinlässe unterscheidet. Das Auto liegt gemäß dem sportlicheren Auftritt um zwanzig Millimeter tiefer und ist mit einer härteren Feder/Dämpfer-Abstimmung versehen. die Felgen entnahm man dem Fundus des Carrera-Cup, die Bremsanlage entstammt dem 911 Turbo S. Dieses Ensemble verkündet eindeutig die Botschaft exzessiver Fahrfreude: Mit normem Schub ab einer Drehzahl von 3000/min belegt auch dieser Motor die Durchschlagskraft einer perfekt abgestimmten Turboaufladung - selbst in oberen Geschwindigkeitsregionen im fünften und sechsten Gang presst es den Fahrer beim Beschleunigen noch fühlbar tiefer in den Maßanzug des dünn gepolsterten Schalensitzes. Die klassischen Beschleunigungsdisziplinen absolviert der Turbo S mit Bravour: 4,8 Sekunden von null auf 100 km/h und lediglich 17,2 Sekunden für den Sprint auf 200 km/h. Die hohe Motorleistung ist auch abseits der permanenten Rundstrecke allseits gut beherrschbar, mit einem neutralen Fahrverhalten und dem in Kurven weit oben angesiedelten Grenzbereich. Etwas heikel wird die Arbeit am Lenkrad allerdings auf nasser Fahrbahn, da die Hinterräder bei vollem Leistungseinsatz noch im dritten Gang durchdrehen. Mit zur Vita dieses 175 000 Mark teuren Sportcoupés zählen überdies eine leichtgängige Servolenkung, die zielgenaues Fahren ermöglicht, standfeste und energische Bremsen, das kurz und knackig zu schaltende Getriebe und ein Restbestand an Federungskomfort, der das Leben im 968 Turbo S auch fern des Hockenheimrings noch erträglich gestaltet.